عضو شورای سردبیری روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو در کشور ماه‌هاست که به یکی از بحث‌برانگیزترین موضوعات اقتصادی کشور تبدیل شده است. از یک سو، دولت‌ها با انبوهی از بدهی‌های انباشته و بنگاه‌های زیان‌ده مواجه هستند و به‌دنبال رهایی از بار سنگین مدیریت شرکت‌های خودروسازی هستند؛ از سوی دیگر، افکار عمومی نگران آن است که خصوصی‌سازی به‌جای تحول، به «حراج دارایی‌های ملی» یا انتقال به شبه‌دولتی‌ها بینجامد.
این دوگانه موجب شده است که هربار سخن از خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا به‌میان می‌آید، حساسیت‌ها افزایش یابد. اما واقعیت این است که اگر خصوصی‌سازی درست و هدفمند اجرا نشود، صنعت‌خودرو همچنان در دور باطل ناکارآمدی گرفتار خواهد ماند.
پرسش اصلی این‌جاست: چگونه می‌توان با رعایت منافع عمومی، صنعت‌خودرو را از چنگال مدیریت دولتی رها کرد؟ پاسخ کوتاه این است: با تکیه بر بخش خصوصی واقعی، همراه با اصلاح ساختار و حمایت هوشمندانه.
اولین گام در این مسیر، شفافیت کامل است. تجربه‌های گذشته خصوصی‌سازی، چه در صنایع فولاد و چه در پتروشیمی، نشان داد که نبود شفافیت در ارزش‌گذاری و واگذاری منجر به شکل‌گیری انحصارهای جدید و گاه فساد شده است.
صنعت‌خودرو که مستقیم با زندگی میلیون‌ها شهروند در ارتباط است، بیش از هر حوزه دیگری به مزایده شفاف، حسابرسی مستقل و انتشار عمومی اطلاعات نیاز دارد.
این فرآیند باید به‌گونه‌ای باشد که هم مردم بدانند دارایی‌شان چگونه واگذار می‌شود و هم بخش‌خصوصی مطمئن شود که با یک رقابت عادلانه روبه‌رو است.
گام دوم، اصلاح قوانین و مقررات محدودکننده است. تا زمانی که دولت همچنان در نقش «قیمت‌گذار» باقی بماند، هیچ سرمایه‌گذار خصوصی تمایلی به‌ورود جدی نخواهد داشت.
سرمایه‌گذار به محیطی نیاز دارد که در آن بتواند بر اساس کیفیت، نوآوری و بهره‌وری رقابت کند. بنابراین حذف تدریجی قیمت‌گذاری دستوری و جایگزینی آن با مکانیزم‌های نظارتی کارآمد، لازمه خصوصی‌سازی واقعی است.
سومین نکته، توانمندسازی بخش‌خصوصی است. خصوصی‌سازی به معنای فروش صرف دارایی‌ها نیست؛ بلکه باید بخش‌خصوصی توان اداره، نوسازی و سرمایه‌گذاری داشته باشد.
این‌جا دولت باید به‌جای دخالت مستقیم، نقش «تسهیل‌گر» را ایفا کند: ارائه تسهیلات مالی هدفمند، معافیت‌های مالیاتی برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین (مانند خودروهای برقی و هیبریدی) و حمایت از قطعه‌سازان کوچک و متوسط. در غیر این صورت، حتی اگر مالکیت تغییر کند، صنعت در همان مسیر فرساینده گذشته حرکت خواهد کرد.
چهارمین و شاید مهم‌ترین بُعد، حفظ حقوق نیروی کار و زنجیره‌تامین است. خصوصی‌سازی نباید مترادف با تعدیل گسترده نیرو و تضعیف قطعه‌سازان داخلی باشد. بلکه باید با برنامه‌های بازآموزی، ارتقای مهارت‌ها و قراردادهای الزام‌آور، هم اشتغال حفظ شود و هم کیفیت ارتقا یابد. در بسیاری از کشورها، خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو با محوریت ارتقای بهره‌وری کارگران و تقویت زنجیره داخلی اجرا شد، نه با حذف و کوچک‌سازی صرف.
درنهایت باید پذیرفت که خصوصی‌سازی صنعت‌خودرو، نه یک انتخاب سیاسی، بلکه یک ضرورت اقتصادی است. مدیریت دولتی طی دهه‌های گذشته نشان داده است که قادر به پاسخگویی به نیازهای بازار جهانی و حتی داخلی نیست. محصولاتی با کیفیت متوسط و قیمتی بالا، نارضایتی عمومی و زیان‌های انباشته، حاصل این ساختار معیوب است.
درچنین شرایطی، ادامه وضع موجود به معنای اتلاف منابع ملی و عقب‌ماندگی صنعتی خواهد بود.
فرجام سخن این‌که، خصوصی‌سازی، اگر با انصاف، تدبیر و نگاه بلندمدت انجام شود، می‌تواند نقطه آغاز یک تحول بزرگ باشد: ورود سرمایه‌های جدید، ارتقای فناوری، بهبود کیفیت، افزایش صادرات و درنهایت رضایت مشتریان. درنهایت راهی دشوار اما اجتناب‌ناپذیر پیش روی ماست؛ راهی که اگر درست پیموده شود، صنعت‌خودرو را از بن‌بست چند دهه‌ای خارج خواهد کرد.
